排气管传感器:国六排气管上有9个传感器,排温就有4个!

2021/11/10 08:05 · 传感器知识资讯 ·  · 排气管传感器:国六排气管上有9个传感器,排温就有4个!已关闭评论
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排气管传感器:国六排气管上有9个传感器,排温就有4个!展开全文2019年7月1日,《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》法规正式出台,通常称之为“国六”,该法规可以说是目前世界上最严格的排放标准之一。2020年7月1日,国六排放法规正式对城市车实施,届时国六将大范围普及,所以对于各车企、发动机厂或售后维修是一个不小的挑战,在设计制造

排气管传感器:国六排气管上有9个传感器,排温就有4个!  第1张

排气管传感器:国六排气管上有9个传感器,排温就有4个!

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2019年7月1日,《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》法规正式出台,通常称之为“国六”,该法规可以说是目前世界上最严格的排放标准之一。2020年7月1日,国六排放法规正式对城市车实施,届时国六将大范围普及,所以对于各车企、发动机厂或售后维修是一个不小的挑战,在设计制造上必须做出相当大的改变。 博世对于国六的策略,重点肯定是跟排放直接相关的后处理上了,上下游氮氧传感器采用闭环控制,更加精准地控制尿素喷射量。并且在对于PM颗粒物的处理上,博世也下了大功夫,采用DPM+DPF的技术,更加高效地燃烧掉PM颗粒物。 “国六”相比于之前的“国四”、“国五”有着更为严格的NOx、PM颗粒物等排放限值,并新增了对于粒子数量(PN)与NH3的排放要求。
上图为“国六”法规对于NOx和PM的限制,NOx被限制在不能超过0.4g/KWh,PM颗粒物被限制在不能超过0.01g/KWh。
▲“国六”法规排放物限值表注:表中WHSC循环为稳态试验循环,WHTC为瞬态试验循环。 上面简单介绍了一下国六法规和博世在国六阶段应用的新技术,那么下面就从传感器的角度,带大家具体了解一下,博世在后处理系统中出了哪些改变与创新。
1、 氮氧传感器
在国四、国五阶段,车上只装一个下游氮氧传感器,主要作用用来检测尾气中的NOx值,而尿素的消耗是一个开环控制形式,跟氮氧传感器检测的氮氧值没有关系。
▲ 氮氧传感器 而在国六阶段,博世采用两个氮氧传感器,上游氮氧传感器安装在DOC前,用于测量发动机原排的NOx含量。这是因为在DOC中,会发生NO转化为NO2的反应,而氮氧传感器对于NO很敏感,对NO2则不敏感,为了防止测量不准确,所以将上游氮氧传感器安装在DOC上游。 下游氮氧传感器安装在排气管最末端,测量发动机尾气中NOx含量,同时反馈NOx用来调节尿素喷射量(防止尿素多喷或少喷)实现闭环控制,这也是跟国四、国五阶段不同的地方。
2、PM传感器 在国六阶段,博世为了严格把控排放物,又在排气管最末端安装了一个PM传感器,其作用是检测排放尾气中的PM颗粒物,并将相应的信号传输给ECU来进行OBD和PM的监控。 从外观上看,PM传感器和氮氧传感器很相似,而且PM传感器与ECU的信号也是通过CAN线进行传输的。

PM传感器采用12V/24V供电,其主要部件是由加热器、基质(包含电极)控制模块等组成,在传感器正常工作时,基质上的电极已经加电工作,这时在正负电极之间产生磁场,当有废气流过电极时,细小的颗粒物就在磁场力的作用下,被吸附在电机的两侧。

随着时间的推移,当正负电极间的颗粒物越积越多,正负电极之间被导通。当正负之间被导通后,正负极之间产生电流,随着堆积物越来越多,电流也就越来越大,当电流达到某一个阈值时,完成一个检测循环。检测循环的时间的长短,可以判定尾气中碳烟颗粒的浓度。 PM 传感器与氮氧传感器一样,也需要待露点释放后才能工作,当露点释放且有测试需求时,PM 传感器先进行加热再生以燃烧前一个测试循环累计的颗粒物。
3、 压差传感器 压差传感器在国四、国五阶段已经应用,想必大家也十分熟悉。其安装在DPF两端,检测DPF两端压力差,从而判断DPF是否有堵塞或移除的情况。
在国六阶段,博世依然采用的是三线式的压差传感器。但是与国五阶段不同的是,在博世国六系统中,压差传感器并不是用来计算烟度的累计值的,而是对DPF进行故障性检测。

4、排温传感器 对于博世国六的后处理改变,恐怕最大的要数排温传感器了,竟然从1个上游排温传感器增加到了4个排温传感器。究竟为什么加了这么多?这就带您一探究竟。 首先,我们需要明确它们都装在哪里?测量的是哪里的温度?
为什么要安装T4、T5温度传感器?这就不得不提到在国六阶段,博世采用的一种新系统——DPM+DPF。我们知道,在之前DPF已经在部分轻卡上使用了,但是满足不了国六的标准,所以博世推出了自己的DPM+DPF技术。
▲ DPM系统布局图 DPF 主动再生,最重要的限制条件是 DPF 的进口温度,当进口温度高于 600℃时,DPF 主动再生就会进行。DPM 的作用就是使 DPF 的进口温度达到 600℃以上。
温度提升分为两个阶段: 阶段一:提升DOC前端温度。当温度小于350~400°C时,发动机通过缸内措施(进气阀、调节喷油提前角等)将DOC前端温度提升至350°C左右以充分激活DOC的转换效率。 阶段二:提升进入到 DPF 的废气温度。当检测到排气温度高于 350-400℃时,DPM 系统在 DOC 上游喷射燃油。喷射的燃油在尾管内和尾气充分混合以形成充分均匀的分布状态,混合状态的燃油在 DOC 尾部 1 燃烧将尾气温度加热至 600℃左右,DPF 捕捉的颗粒物在高温下燃烧消除。 当Soot值已经达到再生请求条件并且系统无故障时,DOC前端温度T4>250°C时,DPM系统就会向排气管中喷油。T4温度决定DPM什么时候开始工作,而DPM喷射量也与T4、T5温度有关。
T4_EDC:T4温度传感器监测值T5_EDC:T5温度传感器监测值 说完了T4、T5温度传感器,下面讲讲T6和T7。 T6和T7是我们所熟悉的上游排温传感器和下游排温传感器,在国四国五阶段已经有应用,其中T6是配备SCR系统的车型必须装配的传感器,而T7有些系统会装配,有些则不会装配。一般情况下,上游排温要比下游排温高20~40°C,所以这些不装配T7的车型的下游排温是通过T6测得的上游排温标定的。
在国六阶段,博世采用双排温传感器的形式,两者协同检测判断SCR系统的工作条件(建压、喷射的起喷/停喷温度),从而可以更准确的控制计算尿素喷射量。
5、氧传感器 在国四、国五阶段,氧传感器应用较少,一般只在部分装有TVA的车型上有所装配,而在国六阶段,N1类车辆(最大设计总质量不超过3500kg的载货车辆)会装配氧传感器。
氧传感器安装在排气管前端,测量发动机原排放中的氧含量,进而控制燃烧的空燃比和EGR率。
柴油机的燃烧多数工况都是稀燃且空燃比宽泛,废气中有一部分空气并未参入燃烧而随废气排除,这部分未参与燃烧的空气与废气一起直接通过 EGR 计算,导致进入气缸的有效EGR 率低于期望值,而实际空燃比高于期望值。
为了解决空气管理系统存在的问题,现将氧传感器引入,从理论上准确计算柴油机的实际 EGR 率和空燃比,以提高燃烧控制精度,剔除环境的影响,以达到简化控制的目标,有效控制 NOx 的排放。 以上就是博世在国六阶段后处理排气管上面增加的传感器,希望大家在看完本文之后能对国六阶段的控制逻辑有所了解!

排气管传感器:排气温度传感器作用和工作原理

排气温度传感器一、排气温度传感器作用
在一些高压共轨的柴油车上,会配置排气温度传感器,排气温度传感器在哪里?安装在汽车排气装置的三元催化转化器上或者涡轮增压器上,用以检测转化器内的排气温度,如图2-57所示。
图2-58 排气温度传感器
1—护管;2—排气管(结合套);3—感温元件(测温部分)
(汽车维修技术网
二、排气温度传感器结构和类型
1,排气温度传感器类型
汽车用排气温度传感器(图2-58)有热敏电阻式、热电偶式及熔丝式3种。
热电偶式排气温度传感器构造简单,使用方便。热电偶通常是由两种不同的金属丝组成的,而且不受大小的限制,外有保护套管,用起来非常方便。
2. 热电偶式排气温度传感器特点
(1)测量精度高 热电偶式排气温度传感器测量精度高,因热电偶直接与被测对象接触,故不受中间介质的影响。
(2)测量范围比较宽 热电偶式排气温度传感器测量范围比较宽,常用的热电偶从-50~1600℃均可连续测量,某些特殊热电偶最低可测到-269℃(如金铁镍铬),最高可达+2800℃(如钨-铼)。
热电偶式排气温度传感器工作原理
热电偶是工业上最常用的温度检测元件之一,热电偶工作原理是赛贝克(Seeback)效应,就是两种不同成分的导体两端连接成回路,如果两连接端温度不同,则在回路内产生热电流的物理现象。
这两种不同金属线焊接在一起后形成两个结点,如图2-59所示,环路电压VOUT为热结点结电压与冷结点(参考结点)结电压之差。因为VH和VC是由两个结的温度差产生的,也就是说VOUT是温差的函数。比例因数α对应于电压差与温差之比,称为Seebeck系数。
图2-61 排气温度传感器基本原理
2. 工作过程
排气温度直接反映了缸内燃烧状况,对于柴油机来说,排温了,说明缸内燃烧发生了后燃。此时气路和油路都有可能出现问题。
那么问题就来了,既然这个参数这么重要,为什么车上不接排气温度传感器呢?一般车是没有的,但在一些高压共轨的柴油车中就安装了该传感器。之所以在车上一般不安装该传感器,是因为现在的温度传感器大多数都是热电偶传感器,响应时间慢。车辆在道路上行驶时,其运行工况不断变化,所以排气温度传感器不能实时反映其当前的温度。而DPF中采用的温度传感器与普通的不一样,其响应时间很短,可近似认为能反映实时的排温。
热车状态下,监测排气温度,为废气再循环阀工作提供信号,发动机温度过高,会产生氮氧化物(NOx),让一定量的废气进入气缸后,恶化燃烧环境,使燃烧温度降低;在冷机也要关注排气温度,因为氧传感器和三元催化都需要升到合适温度,工作才会正常。所以在冷车启动暖机期间,为了降低尾气排放,需尽快提高排气温度,如二次空气注入排气管、双层薄壁排气管、预催化转换器或催化转换器尽量靠近排气歧管安装等,这时有排气温度这个参数,可使尾气排放得到更好地控制。图2-62为其工作过程。
图2-62 排气温度传感器工作过程
四、排气温度传感器电路
排气温度传感器电路如图2-63所示。
图2-63 排气温度传感器电路
1—排气温度传感器;2—点火开关;3—底板温度传感器(正温度系数);4—报警灯;5—蜂鸣器;6—点火开关
当发动机启动时,启动信号开关(ST)打开,同时点火开关打开,此时,报警灯熄灭。
发动机启动后ST断开,点火开关接通,报警灯点亮,随后熄灭,这是厂家为检查报警灯灯丝是否良好而设置的功能。
在行驶过程中,当排气温度超过900℃时,则排气温度传感器的电阻值降到0.43kΩ以下,这时,报警灯点亮。
当车厢底板温度超过125℃时,底板温度传感器的电阻超过2kΩ,这时在报警灯点亮的同时蜂鸣器也发出响声。
当排气温度在900℃以下,底板温度也低于125℃时,排气温度传感器的电阻大于0.43kΩ,底板温度传感器的电阻值低于2kΩ,这时,报警灯不亮,蜂鸣器也无响声。
五、排气温度传感器检查
1. 直观检查
接通点火开关时,排气温度指示灯亮,而在发动机启动时指示灯熄灭,说明传感器良好。
2. 元件检查
测量元件电阻值,拆下排气温度传感器,加热传感器的顶端40mm长的部分,直到靠近火焰处呈暗红色,这时传感器端子间的电阻值,应在0.4~20kΩ之间(参考)。
(汽车维修技朮wang 原创 )

排气管传感器:汽车排气传感器有那些 汽车排气系统传感器介绍

汽车排气净化类传感器用于把排气中的有关信息转换成电信号提供给ECU。

汽车排气净化系统传感器主要有下面这些:
氧传感器:
氧传感器有氧化锆式与氧化钛式两大类,安装在排气管上,用于向ECU反馈实际空燃比信号,以此将实际空燃比收敛于理论值附近的狭窄范围内,形成闭环控制。相比而言,氧化钛式氧传感器具有结构简单、体积小、成本低等特点,但其阻值随温度的变化发生变化时的程度较大,故在高温下使用时,通常都采取一定的温度补偿措施。

(汽车维修技术网
废气再循环位移传感器:
主要用于向电子控制系统提供废气再循环控制阀的开度信息,以便于对废气处理系统的工作情况进行相应的控制。

压差传感器:
安装在微粒捕捉器的下游,用于向电子控制系统提供微粒捕捉器压差信息,以便于适时地将微粒捕捉器中的微粒高温烧除,防止排气背压升高。

NOx传感器:
用于向电子控制系统提供废气后处理系统中NOx的浓度信息,以便于对后处理SCR系统的工作情况进行相应的控制。

排气温度传感器:
通常安装在三元催化转化器附近,用于检测其工作温度,并将该信号转换为电信号后提供给电子控制系统。

EGR温度传感器:通常安装在EGR阀的下游,用于检测EGR的温度,并将该信号转换为电信号后提供给电子控制系统。

排气管传感器:国六排气管上有9个传感器,排温就有4个!  第2张

排气管传感器:汽车排气管的那个传感器叫什么啊

安装在汽车排气管上的传感器称为汽车氧传感器。
汽车氧传感器是电喷发动机控制系统中关键的反馈传感器,是控制汽车尾气排放、降低汽车对环境污染、提高汽车发动机燃油燃烧质量的关键零件,氧传感器均安装在发动机排气管上。
氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势,由化学平衡原理计算出对应的氧浓度,达到监测和控制炉内燃烧空燃比,保证产品质量及尾气排放达标的测量元件,广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。
扩展资料
氧传感器的工作原理:
汽车上的氧传感器工作原理与干电池相似,传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是:在一定条件下,利用氧化锆内外两侧的氧浓度差,产生电位差,且浓度差越大,电位差越大。
氧传感器是目前最佳的燃烧气氛测量方式,具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。运用该传感器进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量,又可缩短生产周期,节约能源。
参考资料来源:百度百科-汽车氧传感器
参考资料来源:百度百科-氧传感器

叫氧传感器。
在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上,氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比,三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降。
故在排气管中安装氧传感器,用以检测排气中氧的浓度,并向ECU发出反馈信号,再由ECU控制喷油器喷油量的增减,从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。
扩展资料:
氧传感器是汽车上的标准配置,它是利用陶瓷敏感元件测量汽车排气管道中的氧电势,由化学平衡原理计算出对应的氧浓度,达到监测和控制燃烧空燃比,以保证产品质量及尾气排放达标的测量元件。氧传感器广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。
它是目前最佳的燃烧气氛测量方式,具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。运用该传感器进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量,又可缩短生产周期,节约能源。
汽车上的氧传感器工作原理与干电池相似,传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是:在一定条件下,利用氧化锆内外两侧的氧浓度差,产生电位差,且浓度差越大,电位差越大。大气中氧的含量为21%,浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧,
稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧,但仍比大气中的氧少得多。 在高温及铂的催化下,带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外表面上。由于大气中的氧气比废气中的氧气多,套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子,两侧离子的浓度差产生电动势。
当汽车套管废气一侧的氧浓度低时,在氧传感器电极之间产生一个高电压(0.6~1V),这个电压信号被送到汽车ECU放大处理,ECU把高电压信号看作浓混合气,而把低电压信号看作稀混合气。根据氧传感器的电压信号,电脑按照尽可能接近14.7:1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。
因此氧传感器是电子控制燃油计量的关键传感器。氧传感器只有在高温时(端部达到300°C以上)其特性才能充分体现,才能输出电压。它在约800°C时,对混合气的变化反应最快,而在低温时这种特性会发生很大变化。
参考资料来源:百度百科-氧传感器

养传感器! 主要就是检查尾气排放.. 需要电脑系统控制!

靠近发动机的那个氧传感器是前氧传感器。
靠近消声器的那个氧传感器是后氧传感器。
前面的那个主要是检测发动机尾气中的氧气含量。
后面的那个氧传感器主要的检测三元催化器的催化效率的。(主要是为了使排放达标而设计的)
据说装了后氧传感器的发动机排放可以达到欧4标准。

氧传感器,作用是检测尾气中的氧气浓度,以修正喷油量

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