三元催化氧传感器:怎样判断三元催化坏还是氧传感器坏了

2021/11/04 18:15 · 传感器知识资讯 ·  · 三元催化氧传感器:怎样判断三元催化坏还是氧传感器坏了已关闭评论
摘要:

三元催化氧传感器:怎样判断三元催化坏还是氧传感器坏了三元催化器和氧传感器是汽车中重要的零部件,三元催化器主要作用是使排气得到净化。三元催化的主要工作原理是使高温排气和三元催化器内的催化物反应,从而改善排气质量。氧传感器的作用是用来修正发动机喷油量,其原理是通过检测排气中的氧

三元催化氧传感器:怎样判断三元催化坏还是氧传感器坏了

三元催化器和氧传感器是汽车中重要的零部件,三元催化器主要作用是使排气得到净化。三元催化的主要工作原理是使高温排气和三元催化器内的催化物反应,从而改善排气质量。氧传感器的作用是用来修正发动机喷油量,其原理是通过检测排气中的氧含量,随后给ecu发出修正喷油的信号,从而降低油耗增加动力。

判断三元催化是否损坏有以下方法:
1.根据油耗和动力进行判断,如果出现三元催化堵塞,排气不畅的话导致动力下降,油耗增加。
2.发动机点火困难或出现积碳。汽油燃烧不完全。
3.尾气味道变大,甚至有时候还出现排气异响的情况。
小结:经常行驶在不平道路时,很容易发生汽车托底,此时三元催化器很容易受到损伤。如果发现发动机出现点火困难时,一定要及时处理。因为点火时多喷的汽油会聚集在三元催化器内造成其内部严重烧坏,损失效能。

判断氧传感是否损坏有以下方法:
1.最简单的就是通过氧传感器的颜色来判断其是否有损坏,如果其表面颜色为黑色的话一般问题不大,主要是由于积碳所引起的,只要排除发动机积碳的问题就可解决。如果呈淡灰色,淡白色或棕色的话就需要及时更换氧传感器了。
1.检查是否有外伤。
2.用电压表测量电压,如果电压在0-1v之间摆动的就没有问题。

三元催化氧传感器:怎样判断三元催化坏还是氧传感器坏了  第1张

三元催化氧传感器:氧传感器

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氧传感器
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在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上,氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比,三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降,故在排气管中安装氧传感器,用以检测排气中氧的浓度,并向ECU发出反馈信号,再由ECU控制喷油器喷油量的增减,从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。
中文名
氧传感器
外文名
lambda sensor
原 理
Nernst
作 用
减少排气污染的发动机
类 型
一种元件
目录
1
作用
2
组成
3
原理
4
杂波分析
5
检测
6
表征故障
7
用途
8
型号
9
诊断清洗
氧传感器作用
语音
电喷车为获得高排气净化率,降低排气中(CO)一氧化碳、(HC)碳氢化合物和(NOx)氮氧化合物成份,必须利用三元催化器。但为了能有效地使用三元催化器,必须精确地控制空燃比,使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性,在理论空燃比(14.7:1)附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑,以控制空燃比。当实际空燃比变高,在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态(小电动势:O伏)通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时,在排气中氧气的浓度降低,而氧传感器的状态(大电动势:1伏)通知(ECU)电脑。ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高,并相应地控制喷油持续的时间。但是,如氧传器有故障使输出的电动势不正常,(ECU)电脑就不能精确控制空燃比。所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。可以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器。传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息,即氧气含量,并把氧气含量转换成电压信号传递到发动机计算机,使发动机能够实现以过量空气因数为目标的闭环控制;确保三元催化转化器对排气中的碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化合物(NOX)三种污染物都有最大的转化效率,最大程度地进行排放污染物的转化和净化。
氧传感器组成
语音
氧传感器利用了Nernst原理。其核心元件是多孔的ZrO2陶瓷管,它是一种固态电解质,两侧面分别烧结上多孔铂(Pt)电极。在一定温度下,由于两侧氧浓度不同,高浓度侧(陶瓷管内侧4)的氧分子被吸附在铂电极上与电子(4e)结合形成氧离子O2-,使该电极带正电,O2-离子通过电解质中的氧离子空位迁移到低氧浓度侧(废气侧),使该电极带负电, 即产生电势差。当空燃比较低时(浓混合气),废气中的氧较少,因此陶瓷管外侧氧离子较少,形成1.0V左右的电动势;当空燃比等于14.7时,此时陶瓷管内外两侧产生的电动势为0.4V~0.5V, 该电动势为基准电动势;当空燃比较高时(稀混合气),废气中氧含量较高,陶瓷管内外的氧离子浓度差较小,所以产生电动势很低,接近为零。加热型氧传感器:- 加热型氧传感器抗铅能力强;- 对排气温度依赖少,能在负荷低、废气温度较低的情况下照常发挥作用;- 起动后迅速进入闭环控制加热型管式氧传感器核心元件:加热型片式式氧传感器芯片:
管式氧传感器核心元件
片式氧传感器芯片
氧传感器原理
语音
氧传感器是汽车上的标准配置,它是利用陶瓷敏感元件测量汽车排气管道中的氧电势,由化学平衡原理计算出对应的氧浓度,达到监测和控制燃烧空燃比,以保证产品质量及尾气排放达标的测量元件。氧传感器广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制,它是目前最佳的燃烧气氛测量方式,具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。运用该传感器进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量,又可缩短生产周期,节约能源。汽车上的氧传感器工作原理与干电池相似,传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是:在一定条件下,利用氧化锆内外两侧的氧浓度差,产生电位差,且浓度差越大,电位差越大。大气中氧的含量为21%,浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧,稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧,但仍比大气中的氧少得多。 在高温及铂的催化下,带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外表面上。由于大气中的氧气比废气中的氧气多,套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子,两侧离子的浓度差产生电动势。当汽车套管废气一侧的氧浓度低时,在氧传感器电极之间产生一个高电压(0.6~1V),这个电压信号被送到汽车ECU放大处理,ECU把高电压信号看作浓混合气,而把低电压信号看作稀混合气。根据氧传感器的电压信号,电脑按照尽可能接近14.7:1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。因此氧传感器是电子控制燃油计量的关键传感器。氧传感器只有在高温时(端部达到300°C以上)其特性才能充分体现,才能输出电压。它在约800°C时,对混合气的变化反应最快,而在低温时这种特性会发生很大变化。
氧传感器杂波分析
语音
概述1.为什么要研究氧传感器波形上的杂波信号呢?
这是因为杂波可能是由于燃烧效率低造成的,只要上流动系统不是处在正确的工作状态下,催化器就不能被精确地测试,氧传感器波形的杂波能警告各个发动机气缸性能的下降,这时废气诊断是最主要的。因为它能发现催化器转换效率的降低和个别气缸的性能降低。杂波信号也妨碍燃油反馈控制系统控制器的正常运行(在发动机控制电脑中的反馈程序运行),“燃油反馈控制系统控制器”专门指起作用的软件程序(称之为“反馈控制器”),它是接受氧传感器电压信号并计算正确的即时喷油或混合气控制命令的程序。 通常,反馈控制器程序不是设计成有效地去处理由非正常的系统操作和燃油控制命令所产生的氧传感器信号频率。杂乱的高频变动信号能使反馈控制器失掉控制精度,或失去“反馈节奏”。这里有几个影响,首先,当反馈控制器的操作精度受影响时,燃油混合比就会超出催化剂窗口,这将影响转换器的工作效率和废气排放。其次,发动机性能也将受到影响。 杂波可以成为失去控制的废气进入催化剂的判定性指示,经常可发现当杂波存在时,进入催化剂的废气便没有了正确的混合气空燃比,理解氧传感器波形上的杂波对废气排放的修理诊断是很重要的。在一些情况下,杂波是催化转换效率减少的明显信号,随后就是尾气排放超出标准。此外,氧传感器波形上杂波的解释、对发动机性能或行驶能力诊断是一个有价值的工具。杂波是燃烧效率从一缸到另一个缸不平衡指示。对氧传器波形上的杂波的解释和理解对有效地运用氧传感器信号修理验证也是很重要的。 在氧传感强器波形上的杂波表明排气变化从一个缸到另一个缸的不平衡,或者是比较特别地从个别的燃烧过程中没有得到较高的氧的含量。大多数氧传感器当工作正常时能够比较快的反馈各个燃烧过程所产生的电压偏差。杂波的信号限制越大,从各个燃烧过程测得氧成分的差别就越大,在不同行驶方式下看到的杂波不但对确定稳态和瞬态废气试验失效的根本原因是重要的,而且也是有效的可驾驶性能诊断的判断依据。 在加速方式下与BC的峰值毛刺形成一对一废气波形的氧传感器信号杂波是一种非常重要的诊断信号,因为它意味着在有负荷的情况下点火出现断火现象。通常,杂波幅度越大。在排气中氧传感器的成份就越多,所以杂波是由于进入催化器的反馈气平均氧含量升高造成氧化氮排前增加的指示,在浓氧环境中(稀混合气)催化器中的氧化氮不能被减少(化学地)。 综上所述,已知一些反馈类型系统完全正常的氧传感器波形上的杂波信号对废气或发动机性能不产生明显影响。对于少量的杂波可以不去管它,而大量的杂波是重要的。这正说明诊断是一种艺术,要学会判断什么是正常的杂波,什么不是就需要实践,而最好的老师是经验,学习的最好方法是从观察不同行驶里程和不同类型的汽车上观察氧传感器波形。理解什么是正常的杂波,什么是不正常杂波,对有效地进行废气排放修理以及行驶能力诊断是非常有价值的,它值得花时间去学习。 对于大多数普通系统,一个软件波形是绝对有价值的,对正在控制着的系统拥有一张氧传感器参考波形,能判断出什么样的杂波是允许的、正常的,而什么样的杂波是应该关注的,关于好的杂波标准是:如果发动机性能是好的,则应该没有真空泄漏,废气中的碳氢(HC)化合物和氧含量是正常的。 在本部分的试验中将尽可能地给出大量的资料,以便去理解在这个训练中正好有充分的时间和空间来包括所有的关于这个的课题。2.杂波产生的原因氧传感器信号的杂波通常由以下原因引起:A.缸的点火不良(各种不同的根本原因,点火系统造成的点火不良,气缸压力造成的点火不良真空泄漏和喷油嘴不平衡造成的点火不良);B.系统设计,例如不同的进气管通道长度等;C.由于发动机和零部件老化造成的系统设计问题的扩大(由于气缸压力不平衡造成的不同的进气管通道长度问题的扩大);D.系统设计,例如不同的进气管通道等。3.由点火不良气缸引起氧传感器波形的杂波,发动机的点火不良是如何引起杂波呢?在点火不良状态下波形上的毛刺和杂波由那些燃烧不完全或根本不燃烧的单个燃烧时间或系列燃烧事件引起,它导致在气缸中有效氧化部分被利用,剩下的多余氧走到排气管中,并经过氧传感器。当传感器发现排气中氧成分变化时,它就非常快地产生一个低压或毛刺,一系列这些高频毛刺就组成称之为“杂波”东西。4.产生毛刺的不同点火不良类型a)点火系统造成的点火不良(例如:损坏的火花塞、高压线、分电器盖、分火头、点火线圈或只影响单个气缸或一对气缸的初级点火问题)。通常点火示波器可以用来确定这些问题或排除这些故障);b)送至气缸的混合气浓造成的点火不良(各种可能的原因)对给定的危险混合气空燃比例约为13:1;c)送至气缸的混合气过稀造成的点火不良(各种可能的原因)对给定的危险的混合气空燃比例为17:1;d)由气缸压力造成的点火不良,它是由机械问题造成的,它使得在点火前燃油空气混合气的压力降低,并不能产生足够的热,这就妨碍了燃烧,它增加了排气中的氧含量。(例如气门烧损,活塞环断裂或磨损,凸轮磨损,气门卡住等);e)一个缸或几个缸有真空泄漏造成的不良,这可以通过对所怀疑的真空泄漏区域(进气叶轮、进气歧管垫、真空管等)加入丙烷的方法来确定,看示波器的波形什么时候因加丙烷使信号变多,尖峰消失,当与一个缸或几个缸有关的真空泄漏造成进入气缸的混合气超过17:1时,真空泄漏造成的点火不良就发生了。f)就喷油嘴喷射不平衡造成的点火不良仅在多点喷射发动机中,一个缸的油浓或稀混合气造成点火不良是因为喷油时每个喷油嘴实际喷射的油量太多了或太少(喷油嘴堵塞或卡住)造成的。当一个气缸或几个汽油中的混合气空燃比超过危险时17:1就产生了稀点火不良,低于13:1也产生浓点火不良,这就造成了喷油嘴喷油不平衡产生的点火不良。 通常,可以用排除由点火系统造成的点火不良、气缸压力的点火不良和单个气缸真空泄漏造成的可能性来判断。喷油不平衡。可以用汽车示波器排除自点火系统和气缸压力造成的点火不良(用发现点火系统造成的点火不良和动力平衡气缸压力问题)。排除与个别气缸有关的真空泄漏,通常采用往可能产生真空泄漏的区域或周围加丙烷(进气歧管、化油器垫等)的方法,同时像从前说过的那样,从示波器上观察氧传感器信号波形的方法达到目的。通常,在多点燃油喷射发动机,如果不能证实a、b、和c类型造成的点火不良,那么不平衡造成氧传感器波形中的严重杂波的可能性就可以确定。 判断氧传感器的杂波的规则 如果氧传感器的信号上有明显的杂波,这种杂波对所判断的那一类系统是不正常的话,通常这将伴随着重复的、可测试出的怠速时的发动机故障(例如:每次气缸点火的的爆震)。通常,如果杂波是明显的,发动机的故障最终将与波形上的各个尖峰有关,没有明显的伴随着发动机故障的杂波是不容易消除的杂波(在某些情况下这是正确的),也就是说当在波形上产生杂波的个别尖峰最终与发动机故障无关时,那么在修理中想要排除它的可能性很小。 综上所说,判断杂泼的规则是:如果可断定进气歧管无真空泄漏,排气的碳氢化合物(HC)和氧的含量正常,发动机的转动或怠速都比较平衡的话,那么杂波或许是可以接收的,或是正常的。许多汽车燃油反馈控制系统中,不但安装一个氧传感器,福特3.8L V6型从1980年制造出来的就装有两个氧传感,为了适应不断加强的EPA的废气控制要求,使用多个氧传感器的系统数量在不断增加。在1988年和更新的汽车上氧传感器的数目在连续地增加。此外,从1994年起一些汽车在催化器前和后各装一个氧传感器,这种结何可以用装在汽车上的OBD-Ⅱ系统来检查催化器的性能,在一定情况下,还可以增加对空燃比控制的精度。在任何情况下,由于氧传感器信号快使其成为最有价值的发动机性能诊断工具之一,氧传感器越多,对检修技术人员越有好处。通常,燃油反馈控制系统的工程逻辑决定,氧传感器在靠近燃烧室的地方,燃油控制的精度越高,这主要是由于排气空气气流的特性确定的:例如气体的速度,通道的长度(气体瞬时太滞后)和传感器的响应的时间等等。许多制造商在每个气缸的每个排气歧管底下安装一个氧传感器,这样就能判定哪一个气缸有问题,这就排除了诊断失误的可能性,在许多情况下靠排除至少一半潜在有问题气缸来减少诊断时间。 用双氧传感器进行催化器监视 一个工作正常的催化转换器,配上正常控制燃油分配系统的燃油反馈控制系统,它可以保证最安全的将有害的排气成份变为相对无害的氧化碳和水蒸气,但是,催化器会因过热而受损(由点火不良等等),这导致催化剂表面减少和孔板金属烧结,这两点都将使催化器永久损坏。当催化剂失效时就能知道,对环境和废气系统修理时,技术人员是十分重要的。OBD-Ⅱ诊断系统的出现,对环境和催化剂的随车监视系统、OBD-II监视系统依据好或坏的催化剂的氧化特征作精确的检测手段。在稳定运行时,催化剂后面好的氧传感器(热的)应比催化剂前的任何一个氧传感器的信号波动少得多,这是由于在转换碳氢化合物和一氧化碳时正常运行的催化剂消耗氧化能力,这就减少了后氧传感器信号的波动。后氧传感器的信号波动比氧传感器的信号波动要小的多。也要注意当催化剂“关断”(或达到运行温度),催化器开始储存和用氧做催化转换时,信号由于在排气中氧越来越少而升高。当催化剂完全损坏时,催化剂的转换效率、以及它的氧储存能力丧失,因此,催化剂后部的排气中氧的含量如果不完全的话,则十分接近催化剂前部的排气中的氧的含量。
氧传感器检测
语音
装有排气氧传感器的电控燃油喷射发动机,如果在运转中出现怠速不稳、加速无力、油耗增加、尾气超标等故障而供油、点火装置又无其他故障,那么极有可能是氧传感器及相关线路出了问题。大多数发动机的电控系统都有自检功能,当氧传感器或相关部位发生故障时,电脑会自动记下故障内容,维修人员只需用专门的解码器读出故障代码即可发现问题所在。但如果没有专用设备怎么办呢?这里有几个方法可以很快检查出氧传感器的好坏。如果怀疑怠速不稳或加速不良等故障是氧传感器引起的,检修时只需拔下氧传感器接头,如果发动机的故障消失,则说明氧传感器已经损坏,必须更换,如果发动机故障依旧,那么还要从其他地方找原因。利用高阻抗的电压表也可以检查出氧传感器的好坏。把电压表并联在氧传感器的输出端,正常情况下,电压应在0-1V之间变化,中值在500mV左右,如果输出电压长时间保持某一数值而无变化,则表明氧传感器已经损坏。实际上,氧传感器是一个相当耐用的部件,只要燃油质量过关,它可以使用3年或更长的时间。氧传感器的非正常损坏大多是由于燃油中含铅量超标造成的。这一点,驾驶装有三元催化装置汽车的司机务必要加以重视.
氧传感器表征故障
语音
实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。而常见的氧传感器又有单引线、双引线和三根引线之分,;单引线的为氧化锆式氧传感器;双引线的为氧化钛式氧传感器;三根引线的为加热型氧化锆式氧传感器,原则上三种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。氧传感器一旦出现故障,将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息,因而不能对空燃比进行反馈控制,会使发动机油耗和排气污染增加,发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。因此,必须及时地排除故障或更换。氧传感器的常见故障1.氧传感器中毒氧传感器中毒是经常出现的且较难防治的一种故障,尤其是经常使用含铅汽油的汽车,即使是新的氧传感器,也只能工作几千公里。如果只是轻微的铅中毒,接着使用一箱不含铅的汽油,就能消除氧传感器表面的铅,使其恢复正常工作。但往往由于过高的排气温度,而使铅侵入其内部,阻碍了氧离子的扩散,使氧传感器失效,这时就只能更换了。另外,氧传感器发生硅中毒也是常有的事。一般来说,汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅,硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体,都会使氧传感器失效,因而要使用质量好的燃油和润滑油。修理时要正确选用和安装橡胶垫圈,不要在传感器上涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和防粘剂等。2.积碳由于发动机燃烧不好,在氧传感器表面形成积碳,或氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物,会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部,使氧传感器输出的信号失准,ECU不能及时地修正空燃比。产生积碳,主要表现为油耗上升,排放浓度明显增加。此时,若将沉积物清除,就会恢复正常工作。3.氧传感器陶瓷碎裂氧传感器的陶瓷硬而脆,用硬物敲击或用强烈气流吹洗,都可能使其碎裂而失效。因此,处理时要特别小心,发现问题及时更换。4.加热器电阻丝烧断对于加热型氧传感器,如果加热器电阻丝烧蚀,就很难使传感器达到正常的工作温度而失去作用。5.氧传感器内部线路断脱。6氧传感器外观颜色的检查从排气管上拆下氧传感器,检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞,陶瓷芯有无破损。如有破损,则应更换氧传感器。通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障:①淡灰色顶尖:这是氧传感器的正常颜色;②白色顶尖:由硅污染造成的,此时必须更换氧传感器;③棕色顶尖:由铅污染造成的,如果严重,也必须更换氧传感器;④黑色顶尖:由积碳造成的,在排除发动机积碳故障后,一般可以自动清除氧传感器上的积碳。主氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒,加热棒受(ECU)电脑控制,当空气进量小(排气温度低)电流流向加热棒加热传感器,使能精确检测氧气浓度。在试管状态化锆元素(ZRO2)的内外两侧,设置有白金电极,为了保护白金电极,用陶瓷包覆电机外侧,内侧输入氧浓度高于大气,外侧输入的氧浓度低于汽车排出气体浓度。应当指出采用三元催化器后,必须使用无铅汽油,否则三元催化器和氧传感器会很快失效。再注意,氧传感器在油门稳定,配制标准混合时较为重要的作用,而在频繁加浓或变稀混合时,(ECU)电脑将忽略氧传感器的信息,氧传感器就不能起作用。后氧传感器现今车辆安有两个氧传感器,三元催化器前放一个,后放一个。前方的作用是检测发动机不同工况的空燃比,同时电脑根据该信号调整喷油量和计算点火时间。后方的主要是检测三元催化器的工作好坏!即催化器的转化率。通过与前氧传感器的数据作比较来检测三元催化器是否工作正常(好坏)的重要依据.
氧传感器用途
语音
氧传感器广泛用于石油、化工、煤炭、冶金、造纸、消防、市政、医药、汽车、气体排放监测等行业。
氧传感器型号
语音
一、城市技术公司(City Technology Ltd)氧传感器型号分类.1. AutoO2系列此系列主要用于汽车行业,型号有AO2、AO32. CiTicel系列此系列多用于气体排放、工业安全防护、检测方面,型号有2FO、2FON、C/2、C/2PN、C/N、C/S、C/Y、C/NLH、C/NLL.3. 4系列此系列主要用于工业安全,型号有4OX1、4OX2、4OXV4. 5系列此系列主要用于排放,型号有5FO5. 7系列此系列主要用于工业安全方面,型号有7OXV、T7OXV6. MICROcel系列此系列主要用于医疗行业,用在麻醉机的型号有MOX-1、MOX-2、MOX-3、MOX-4、MOX-6、MOX-9,用于呼吸机方面的型号有MOX-20,用于潜水方面型号有Divecel3、DO2,用在保育箱型号有In-Q-OX
氧传感器诊断清洗
语音
氧传感器通过检测发动机废气中氧的含量向ECU反馈混合气的浓度信息,它安装在三元催化剂之前的排气管上。氧传感器用于产生电压信号的敏感元件是二氧化锆(ZrO2),其外表面有一层铂,铂的外面还有一层陶瓷,起保护铂电极的作用。氧传感器敏感元件的内侧通大气,外侧通过发动机排出的废气。敏感元件在温度300℃以上时,如果两侧的氧含量有较大的差异,两侧面就会产生一个电动势。敏感元件内侧因通大气而氧含量高,当混合气稀时,废气中的氧含量较多。敏感元件两侧的氧含量差异很小,所以其产生的电动势也很小(0.1V左右);而当混合气过浓时,废气中氧的含量极少,敏感元件两侧氧浓度差较大,产生的电动势也较大(0.8V左右)。氧传感器内部的加热器是用于加热敏感元件,以使其能正常工作。如果氧传感器无信号输出或输出信号不正常,就会使发动机油耗和排气污染增加,出现怠速不稳、缺火、喘抖等故障现象。氧传感器的常见故障有:1)锰中毒,虽然不使用含铅汽油了,但是汽油里的抗爆剂含有锰,燃烧后的锰离子或锰酸根离子就铅附着在氧传感器的表面,使之不能产生正常的信号。2)积炭,氧传感器铂片表面积炭后,不能产生正常的电压信号。3)氧传感器内部线路接触不良或断路而无信号电压输出。4)氧传感器陶瓷元件破损而不能产生正常的电压信号。5)氧传感器加热器电阻丝烧断或其电路断路,使氧传感器不能迅速达到正常工作温度。氧传感器的故障检修方法如下:1)检测氧传感器加热器的电阻:用欧姆表测量氧传感器插座端子(加热电阻)之间的电阻,加热电阻引出来的相邻两根线的颜色相同,很好区别。冷态电阻约4欧。(氧传感器一共四根线,一字排列,一对通,即电阻端;另一对不通,对电阻端也不通,即为信号输出端)如果检测为断路或电阻不在正常的范围之内,则需更换氧传感器;如果电阻值正常,则进行下一步故障检修。2)检测氧传感器加热器电源电压:接通点火开关,测量加热电阻端对应的氧传感器插头(线束侧)端子之间的电压,应为蓄电池电压。如果电压低或无,则检修氧传感器插头至喷射继电器、搭铁的线路。3)检测氧传感器电阻加热器对地绝缘性:用欧姆表测量氧传感器电阻加热器与外壳之间的电阻,应为 ∞。如果通路,更换氧传感器,如果不通路,则进行下一步检修。4)检查氧传感器的信号电压:①在关闭点火开关的情况下,断开氧传感器上的4芯连接器;②将蓄电池的12V电源引到氧传感器的电阻加热端,这个方法需要做一对带线接头,即测试工装。接好后起动发动机,2min后测量信号输出端的电压。如果认为这个方法的可操作性不强,可以直接起动发动机,2min后,拔下四芯接头,迅速测量氧传感器信号端的电压。(时间长了加热电阻脱离了电源后氧传感器的芯子会冷却,测量误差增大)(我采用的是第二种)起动发动机后的怠速状态下,根据上述工作原理,这个输出电压应该很低;这时加大油门,在油门变化的瞬间,会有一个电压输出,这个电压跟油门变化率有关(即稳住油门电压即刻消失),越迅速电压越大。最大值可达0.9V,如果是指针表头,由于惯性和阻尼因素,这个电压一般只能读到0.8V。(考虑到数字表的响应时间,不能用数字表测量,否则误差很大)如果氧传感器的无电压输出、电压值不变、电压上升或下降很小、电压变化很缓慢,则说明氧传感器的传感元件有问题,这时可考虑清洗氧传感器。氧传感器的清洗方法如下:拆下氧传感器,用5-10%的三氯化铁溶液加过量的盐酸,这个比例要视传感器头子表面的情况而定。将氧传感器放到溶液里浸泡,10-15分钟后取出,用水冲净,不仅周围的四个孔要通畅,从底部观察,洗净后里面的载体呈白色。如果清洗得不理想,继续此项的工作,直到能看到白色的载体为止。用水冲净后,装上传感器,重复上述的第四步测量工作。一般说来,只要不是副厂的传感器,只要内部的瓷体没有炸裂,加热电阻没有开路,经过上述清洗过的氧传感器都可以恢复正常工作。
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深圳麦科信仪器有限公司
汽车锆氧带加热器氧传感器信号示波器测量
上一次我们讲了用示波器测量汽车空气流量计的信号,这次我们来讲讲示波器测量汽车氧传感器。氧传感器也叫λ(Lambda)传感器,和空气流量计传感器相比,虽然都对喷油量有影响,但是作用还是不同的。空气流量计主要是控制检测汽车发动机进气量的,发动机电脑主要根据这个信号来计算得出喷油...
2020-06-220
微养车
汽车资讯/汽车保养/汽车后市场观察
氧传感器故障及排除的方法介绍
氧传感器如果发生故障,引起其他故障的原因很多故障表现也有所不同。具体得看故障部位,信号值的大小等。下面我们就一起看看氧传感器故障的表现症状以及诊断方法。氧传感器故障的表现症状氧传感器故障一般发动机故障灯会亮,排气有突突声,有呛鼻的气味,油耗会增加,怠速也会不稳。...
2019-01-210
三元催化氧传感器:怎样判断三元催化坏还是氧传感器坏了  第2张

三元催化氧传感器:汽车三元催化和氧传感器是什么关系?

从属关系。
三元催化是保护环境,转化尾气有毒气体的,而氧传感器是为了防止三元催化中毒给电脑信号修正喷油量的。
汽车三元催化器是排气系统的前端的尾气净化装置,用来净化还原汽车排出的废气。当三元催化器转换效率不好或过低时,通过氧传感器监测三元催化器前后废气中氧的含量;如果超出原车出厂时的设置限值时就通过氧传感器反馈信号给电脑,电脑再给信号给喷油嘴调校混合比。
氧传感器是可以测量氧气含量的传du感器,目前广泛用于汽车电喷发动机的电子控制系统,用来作为控制发动机的空燃比和排放污染的主要传感器。
扩展资料:
氧传感器利用了Nernst原理。
其核心元件是多孔的ZrO2陶瓷管,它是一种固态电解质,两侧面分别烧结上多孔铂(Pt)电极。在一定温度下,由于两侧氧浓度不同,高浓度侧(陶瓷管内侧4)的氧分子被吸附在铂电极上与电子(4e)结合形成氧离子O2-,使该电极带正电,O2-离子通过电解质中的氧离子空位迁移到低氧浓度侧(废气侧),使该电极带负电, 即产生电势差。
参考资料来源:百度百科-氧传感器

氧传感器和三元催化器是相辅相成的关系。
汽车三元催化安装在发动机的废气排放系统,用来净化废气。氧传感器安装在三元催化的两端,用来检测废气中氧气的含量,二者紧密的联合在一起,实时监测发动机废气排放的数据。
一般而言,一辆车上有两个氧传感器,被分别安装在三元催化器的前后。
氧传感器和三元催化器的省钱保养
正常的氧传感器在合理使用前提下其使用寿命可达15-20万公里。当汽车发动机尾气排放故障警示灯报警时,可以通过读取OBD异常数据内容判断故障报警原因,如果发现氧传感器损坏只能更换。
4线普通氧传感器市场售价大概在150元左右,宽域氧传感器则略贵,市场价格在600元不等,去4S更换一个氧传感器算上工时费总价约在1200元左右。
如果仅仅是积碳严重或被氧化物覆盖探测头而导致的失效,可以在注意操作安全时使用超声波加相应的弱酸或溶剂进行清洗修复功能,准备好清洗耗材,将车开到修理厂要求技师拆下三元催化器前后端两个氧传感器,清洗后再装回去即可,这样可以节省一笔不小的费用。
三元催化器也可以采用类似的民间偏方来对付积碳失效现象,即用一定浓度的草酸灌洗三元催化器内部排除过多的积碳,让三元催化器恢复使用功能。另外,更换一个新的三元催化器总成视车型不同,大约在3000~8000元不等。

汽车三元催化器是排气系统的前端的尾气净化装置,用来净化还原汽车排出的废气。当三元催化器转换效率不好或过低时,通过氧传感器监测三元催化器前后废气中氧的含量,如果超出原车出厂时的设置限值时就通过氧传感器反馈信号给电脑,电脑再给信号给喷油嘴调校混合比。
不过有些车是双氧传感,有些车是单氧传感的,这个得看汽车出厂时的环保要求会有不同。
注意事项
不良的用车习惯会增加排放颗粒物的浓度,会感染氧传感器的传感探头,让氧传感器探测灵敏度降低,影响尾气检测效果,从而让发动机工况陷入恶性循环。
而三元催化器与尾气接触的面积更大,如果一旦因为积碳颗粒堵塞严重,那么发动机工作就会显得无力且怠速不稳,甚至熄火。严重时还会因为排气热量无法及时排除,导致催化器的陶瓷载体烧蚀失效。

1、氧传感器:当氧传感器故障时,ECU无法获取这些信息,就不知道喷射的汽油量是否正确,而不合适的油气空燃比会导致发动机功率降低,增加排放污染;
2、轮速传感器:它主要是收集汽车的转速来判断汽车有没有打滑的征兆,所以,就有一一个专门收集汽车轮速的传感器来完成这项工作,一般安装在每个车轮的轮毂上,而一旦传感器损坏,ABS会失效;
3、水温传感器:当水温传感器故障后,往往冷车启动时显示的还是热车时的温度信号,ECU得不到正确的信号,只能供给发动机较稀薄的混合气,所以发动机冷车不易启动,且还会伴随怠速运转不稳定,加速动力不足的问题;
4、电子油门踏板位置传感器:当传感器失效后,ECU无法测得油门位置信号,无法获得油门门踏板的正确位置,所以会出现发动机加速无力的现象,甚至出现发动机不能加速的情况;
5、进气压力传感器:进气压力传感器顾名思义就是随着发动机不同的转速负荷,感应一系列的电阻和压力变化,转换成电压信号,供ECU修正喷油量和点火正时角度。一般安装在节气门边上,假如故障了会引起点火困难、怠速不稳、加速无力等问题。

汽车三元催化安装在发动机的废气排放系统,用来净化废气。氧传感器安装在三元催化的两端,用来检测废气中氧气的含量,二者紧密的联合在一起,实时监测发动机废气排放的数据。

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现在的汽车车上的电子部件真的是越来越多多,各种传感器也是,偶尔故障的灯亮了也是正常的。最常见的就是指示灯就是发动机故障指示灯,形状像黄色相机那样。 这是与排放相关的故障指示灯,实际上电源总成部分的传感器和电子模块损坏时会亮该灯。 发动机故障指示灯亮了也不必紧张,只要不是出现很严重的抖动,噪音显着增大,动力不显着降低,就可以继续行驶,等有空再检查。
看看故障灯是否亮着要在启动的状态下才能看到,有些驾驶员没有打火启动,就只是打开了点火钥匙点亮故障灯后就说灯亮了。这是不正确的。 出故障的灯亮了之后,要用电脑检查才知道那里出故障了。仅凭肉眼是看不出来的。有司机经常问车子的故障灯怎么老是亮着的是咋回事?不去做检测的话谁也不知道。 即使检测到个别故障,也不一定能一次正确判断。 因为有很多可能性。 但今天我们主要讲氧传感器和三元催化剂的故障代码是怎么一回事,这两个零件一定是坏了?
氧传感器和三元催化剂都是比较耐操的部件,寿命长,多与车的寿命相同。 如有破损,极少部分是由质量问题造成的,大部分是因为燃油质量不行而造成的。一般都是燃油中铅的含量超过标准,就会引起两者失效。 要是是故障灯点亮,检查是氧传感器故障代码,可以先不换。要先更换优质的燃油行驶一段时间,故障很有可能解决。
要是发现换了油后还无法消除,就要再做清洗,因为燃油不良引起的故障大多无法弄好。 要清洗的话必须采用分解清洗的方法,故障后免除分解清洗效果不大。 如果清洗后故障仍然持续,请更换。 更换时如果有什么故障码就去更换什么部件,有些店建议在更换三元催化剂时也更换氧传感器,不管氧传感器有无故障代码。 这个不需要。 等到出现故障码后更换也没事。
这两个部件要是发生故障,虽说不影响用车,但对燃料消耗和排放有很大影响。 氧传感器提供重要的燃料修正信号,通过检测尾气中氧的含量来判断混合气是浓还是淡,发动机计算机根据氧传感器反馈的信号调整燃油喷射量,尽量使燃烧充分,维持燃料经济性,减少碳排放量。 三元催化剂能使废气中的有害气体变成无害气体,对环境保护起着重要作用。 因此,如果这两个零件有故障,必须立即修理或更换,不得搁置着不理而长期使用。
今天的内容就此。
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