氧传感器信号:性价比最高的二手合资车,3年车龄只卖6万多,大家觉得值吗?

2021/11/04 14:25 · 传感器知识资讯 ·  · 氧传感器信号:性价比最高的二手合资车,3年车龄只卖6万多,大家觉得值吗?已关闭评论
摘要:

氧传感器信号:性价比最高的二手合资车,3年车龄只卖6万多,大家觉得值吗?前言:了解汽车知识,让每一位车主维修保养不花冤枉钱。车辆信息:胖哥这辆2010年的中华骏捷CROSS,1.5L手动挡,行驶约9.6万公里。车辆故障:发动机故障灯突然点亮。检查步骤:首先,用电脑读取故障码,P0135前氧传感器加热

氧传感器信号:性价比最高的二手合资车,3年车龄只卖6万多,大家觉得值吗?  第1张

氧传感器信号:性价比最高的二手合资车,3年车龄只卖6万多,大家觉得值吗?

前言:了解汽车知识,让每一位车主维修保养不花冤枉钱。
车辆信息:胖哥这辆2010年的中华骏捷CROSS,1.5L手动挡,行驶约9.6万公里。
车辆故障:发动机故障灯突然点亮。
检查步骤:
首先,用电脑读取故障码,P0135前氧传感器加热故障。前氧传感器作用相信大家都基本了解,要想彻底弄明白氧传感器的作用,需要了解以下几个知识点。
前氧传感器:监测反馈发动机排出废气中的氧气含量,反馈模拟电压信号,经数字信号放大器转换传送给ECU电脑,电脑修正喷油量,让发动机接近理论空燃比工作,工作方式为闭环工作。
闭环模式:闭环就是发动机在按照理论空燃比工作。但工作燃烧充不充分,就需要通过氧传感器来反馈信号,发动机做出喷油量修正,然后氧传感器继续反馈、发动机再继续修正,如此周而复始循环工作。
后氧传感器:后氧传感器:主要是监测三元催化器是否损坏。后氧将三元催化转换后的氧含量反馈给ECU,ECU电脑与 前氧进行数据对比,正常情况下前氧的信号高于后氧信号。如相同就证明三元催化器失效,后氧主要为了环保监测。
氧传感器加热有什么用?
在氧传感器内部有一根加热线圈,氧传感器工作是有温度限制的,温度只有在300度以上才能正常工作。如果没有加热线圈,那就只能等排气温度达到这个值后传感器才能工作,所以用加热线圈提前使传感器进入工作,电脑更早采用氧传感器反馈信号来精确喷油。
胖哥小结:从以上知识点大家应该明白,氧传感器的损坏对行车安全方面不会有影响,更不会把我们抛锚扔半道。这一点胖哥可以给大家保证,无非就是怠速会轻微抖动、油耗稍高一点。
氧传感器加热故障有多种原因,如、加热线圈损坏、传感器线路开路短路、保险丝等。
维修步骤:
前氧传感器。
氧传感器共有四根线,两根12V加热线,两根信号线。胖哥在检查中发现传感器尾部有一根线断了,刚好是加热线。而且是从根部断了,可以说是报废了。更有意思的是有人要和胖哥打赌,说赶紧换吧,别折腾了,这玩意修不了。
胖哥平生最喜欢的是捣鼓东西,此次正是发扬汽修精神的时候,我们的口号是:日鬼捣棒槌样样精通。
开始干活,首先切割氧传感器,计划是把线切断接上,即便是蚂蚁腿,也要把针给扎上。
当切下后,胖哥发现里面没线,是陶瓷插针。既然是插针那就更好办了,只需要找一根线路好的坏传感器,两个拼接成一个。如下图所示:打叉是不要的,打对号是保留的。虚线为另一只传感器的切割线。
第二只传感器,先切断,再切一道。
把里面的陶瓷慢慢掏出来,保护好里面的插针。
再把外面铁壳切掉,漏出插针。
准备对接。对接是最重要的步骤,一定不能插错。如果电源和信号线插错就彻底凉凉了。大家可以使用万用表测氧传感器阻值,或者提前做好记号。
对接成功。
对接测试没问题后,可以用铁皮包裹,然后用两个水管卡子拧紧。
电脑清除故障码。
点火启动,出去跑了一圈没问题。
这张是最关键的照片,胖哥回家后才发现没拍清楚。这是前氧和后氧的数据流,通过数据流的变化就知道线路有没有问题。
胖哥总结:氧传感器价格一般在100~300元之间,胖哥这么做其实也没啥意义,让大家明白氧传感器的作用比捣鼓这更有意义。希望胖哥本次折腾对大家有所帮助。
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氧传感器信号:氧传感器的检测方法(提供具体案例)

[本文以二氧化锆式氧传感器为例进行讲解]
氧传感器有一线制、二线制、三线制、四线制4种类型。
一线制氧传感器只有一根信号线与发动机ECU连接,传感器的另一极直接搭铁。二线制氧传感器的两根线均与ECU相连,一根为信号线,另一根进入ECU后搭铁。三线制氧传感器、四线制氧传感器均属于加热型氧传感器,由于添加了两根加热电阻的接线,和氧传感器信号线组合成为三线制或四线制。加热电阻的两根接线,一根直接接控制继电器或主继电器,接收12V加热电源,一根由ECU控制搭铁端,控制加热电阻加热时间。
氧传感器加热器是正比例系数热敏元件,在传感器与线束断开的情况下,可以通过检测加热器的阻值来对加热元件进行检测。

加热型二氧化锆式氧传感器的结构
1—壳体;2—陶瓷管支承;3—加热电阻电缆;
4—带槽的保护套;5—二氧化锆;6—接触元件;
7—外保护套;8—加热元件;9—电加热触头;
10—弹簧垫圈;11—氧传感器信号
氧传感器的检测方法
如果氧传感器输出电压变化过缓(每10s内少于8次)或电压保持不变(无论保持在高电位或低电位),则表明氧传感器本体或线路有故障,需检查线路或更换传感器。
检测氧传感器好坏的方法较多,通常可用万用表对其进行检查,也可用专用仪器对其检测。
1. 万用表测电压法
采用万用表测压法检查氧化锆式氧传感器时,应先使氧传感器处于工作状态,也就是使ZrO2处于400℃以上的温度。
检测方法如下:使发动机转速在2500r/min运行约90s,用万用表测氧传感器信号输出端电压,该电压正常值应为:当发动机尾气浓时,氧传感器输出电压为0.9~1V;当发动机尾气稀时,氧传感器输出电压为0~0.1V;当氧传感器工作温度低于360℃时,氧传感器呈开路状态,无信号输出。
2. 氧传感器检测仪检测法
用氧传感器检测仪检测氧传感器时,检测方法同上,仅是用氧传感器检测仪代替上述的万用表。由氧传感器检测仪上指示灯的闪和灭情况,即可知其是否处于正常工作状态。
3. 万用表测电阻法
万用表测阻法是利用氧传感器的电阻特性来判断其在暖机状态和非暖机状态下的电阻值,以此来判断其是否损坏。正常氧传感器的电阻值为:充分暖机状态电阻值约在300kΩ;不在暖机状态时电阻值为无穷大。
4. 用汽车万用表检测法
将汽车万用表(以美国OTC公司300型万用表为例)功能开关置于4V量程,按动DC/AC按钮于DC状态,万用表COM插孔中的黑色测试线搭铁,红色测试线接氧传感器的信号线。
将汽车发动机置于快怠速(2000r/min),预热发动机,使氧传感器工作温度达360℃以上。当排出的废气浓时,氧传感器输出电压为0.8~0.9V;排出的废气稀时,输出电压为0.1~0.2V。在氧传感器工作温度低于360℃时,呈开路状态,无信号输出。
如果测得的电压符合要求,则说明氧传感器正常;反之则说明该传感器已损坏,应更换。
新款捷达氧传感器的检测方法
新款捷达二氧化锆式氧传感器的检测方法如下:
新款捷达轿车使用的二氧化锆式氧传感器,部件代号为G39、G130,其接线和端子布置如下图所示,T4c/1、T4c/2端为加热元件插头,T4c/1端供电来自J519经燃油泵继电器J17的端子87r提供蓄电池电压,T4c/2端为搭铁端,接ECU,由ECU控制加热时间;T4c/3、T4c/4端为氧传感器信号端,其中,T4c/3为信号电压正极,T4c/4为信号电压负极(即搭铁端)。

新款捷达轿车使用的二氧化锆式氧传感器的接线和端子布置
G39—氧传感器;G130—尾气催化净化器后的氧传感器;J361—Simos发动机ECU;J519—E-BOX电控单元;N80—活性炭罐电磁阀;T4c—4芯C棕色插头连接;T4d—4芯D黑色插头连接;T80—80芯黑色插头连接;A193—车身线束内的连接(87a);ws—白色;sw—黑色;ro—红色;br—棕色;gn—绿色;bl—蓝色;gr—灰色;ge—黄色
1. 故障现象判断
氧传感器对汽车电子控制燃油喷射发动机正常运转和尾气排放起着至关重要的作用,一旦氧传感器或其连接线路出现故障,不但会使排放超标,还会出现回火、放炮、怠速熄火、发动机运转失准、油耗增大等各种故障,使发动机工况恶化。
2. 检测加热元件的电阻
在室温下,可用万用表进行检测。检测时,拔下氧传感器线束插头,检测插头上端T4c/1与T4c/2之间的电阻,在常温下该阻值应为1~5Ω。如果常温下该阻值为无穷大,则说明加热元件断路,应更换氧传感器。
3. 检测传感器加热元件的电源电压
氧传感器加热元件的电压为蓄电池电压,当点火开关接通使燃油泵继电器触点接通时,加热元件的电源即被接通。检测加热元件的电压时,拔下氧传感器插头,启动发动机,检测插接器插座上的端子T4c/1与T4c/2之间的电压,电压值应不低于11V。如果该电压值为零,则说明熔丝S5(10A)断路或燃油泵继电器触点接触不良,分别检修即可。
4. 检测传感器的信号电压
由于当氧传感器工作温度低于300℃时,氧传感器没有达到正常工作温度,无信号输出,因此应在二氧化锆式氧传感器处于300℃以上的工作状态时测量其输出电压。采用汽车万用表测压法检查二氧化锆式氧传感器的具体方法是:使发动机转速在2500r/min运行约90s,插头与插座连接,将数字式万用表连接到氧传感器端子T4c/3与T4c/4连接的导线上,当供给发动机浓混合气(加速踏板突然踩到底)时,信号电压应为0.7~1.0V;当供给发动机稀混合气(拔下空气流量传感器至发动机之间的真空管)时,信号电压应为0.1~0.3V;否则说明氧传感器失效,应予以更换。
5. 检测氧传感器的信号变化频率
可将一个发光二极管和一个300Ω的电阻串联接在传感器T4c/3与T4c/4端子连接的导线之间进行检测。二极管正极连接到3端子上,二极管负极经300Ω电阻连接到插接器4端子上。发动机怠速或部分负荷运转时,发光二极管应当闪亮。闪亮频率每分钟应不低于10次,如果二极管不闪亮或闪亮频率过低,则说明氧传感器失效,应更换传感器。用万用表检测在10s内摆动的次数为8次或更多。
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氧传感器信号:氧传感器的波形分析

目前最常见的氧传感器为加热型氧化锆式氧传感器,检测它时最好是用示波器检测信号电压波形。
在空燃比控制适当时,氧传感器信号是计算机系统的最好指示。
一般来说,一个工作良好的电控燃油发动机在闭环工作状态下,怠速时,氧传感器在10s内应有不少于8个浓/稀振幅;
转速为2500r/min时,10s内应有10~40个浓/稀振幅。当空燃比由稀变到浓时,氧传感器的响应时间应小于100ms;
当空燃比由浓变到稀时,氧传感器的响应时间应小于125ms。
评定氧传感器信号的第一步是证明该传感器处于良好的状况。用数字存储示波器测试氧传感器的响应时间。用丙烷使空燃比变浓,而用真空大量泄漏使空燃比变稀。在正确的时间内,将开关从浓切换到稀,再从稀切换到浓,应符合上述要求。
汽车的三元催化转化器前有一个主氧传感器,三元催化转化器后还有一个副氧传感器,这个副氧传感器用来监测三元催化转化器的转换效率。
(汽车维修技术网
下图(a)、(b)、(c)所示分别是失效的三元催化转化器、旧的三元催化转化器和新的三元催化转化器前、后氧传感器的波形比较。
(a)失效TWC时EGO波形 ▼

(b)旧TWC时EGO波形 ▼

(c)新TWC时EGO波形 ▼

用示波器进行氧传感器波形分析,同时结合使用五气分析仪,对诊断特定故障会大有帮助。例如,如果氧传感器波形有大量的稀/浓过渡段,而且HC的排放量比正常值高出很多,则气缸缺火可能是由点火或机械故障引起的。由于燃油进入气缸而没有发生燃烧,所有未燃的HC会从排气系统中排出。如果氧传感器波形有大量的过渡段而HC的排放量良好,则气缸缺火可能是由喷油器故障引起的。在喷油器有故障时,由于燃油没有进入气缸,HC的排放量没有增加。
氧传感器故障分析
1有些车辆在出现故障时,CO 的排放量会高于1.5%,HC的排放量会高于0.02%。
当遇到这种故障时,首先应检查氧传感器电压的变化情况。因为如果氧传感器电压在0.7~0.9V 以上变化且CO 超标,则说明故障不在氧传感器,应重点检查空气流量计信号及燃油系统压力,同时还应检查发动机冷却液温度传感器。因为当空气流量信号值过大、燃油压力过高及冷却液温度传感器温度过低时,都会造成CO 排放值过高。若氧传感器信号电压在0.1~0.3V 之间变化且CO、HC超标时,应重点检查排气管及排气歧管是否漏气。
在发动机怠速运转时,若HC超标,应重点检查氧传感器加热电压、点火提前角以及三元催化转化器温度。首先应检查点火失火率,即对点火系统高压线及火花塞进行检查。当上述检查正常时,应更换氧传感器。
如果氧传感器电压在0.2~0.8V 之间变化,且发动机控制信号处于闭环,则应重点检查三元催化转化器温度。如果三元催化转化器温度过低(280℃以下时),则其不能工作。如果三元催化转化器进、出口温度差过低(三元催化转化器进、出口温度差正常应大于38℃,实测某车进口温度为323℃,出口温度为445℃,相差122℃),应更换三元催化转化器。
2气门积炭也会影响发动机的尾气排放,使混合气的调节明显偏慢,从而导致CO 及HC数值变化过大,有时甚至超标。当用故障诊断仪读取氧传感器数据时,氧传感器信号电压会在0.1~0.9V 之间变化(正常时在0.3~0.7V 之间变化)。
当发动机出现怠速不稳、游车、加速不良及氧传感器信号电压在0.1~0.9V 之间变化时,不应急于更换相关传感器,而应首先清洁进气门、气缸和进气歧管等。对于积炭的清除,可采用免拆清洗设备进行,也可进行人工清洁。
3在维修中可能遇到这种情况:用故障诊断仪检测氧传感器信号电压,电压始终在0.5~0.9V之间变化,实际进行发动机排放检测,CO 过低、HC略高,再用简易工况检测尾气,CO偏低、HC及NOx 偏高。可为什么排放中CO偏低,即为什么在混合气偏稀的情况下,传感器信号电压偏高呢?
故障原因在于发动机接地不良或氧传感器接地线开路。因为发动机接地不良后,在发动机外壳与接地之间会产生0.3~0.4V 电压,而氧传感器产生的实际电压为0.2~0.7V。ECU实际接收氧传感器信号电压叠加了发动机外壳电位,并始终维持在浓信号电压,ECU在接收到浓信号后,会根据程序进行减稀控制,这样实际进入发动机的混合气也就会始终偏稀,造成怠速工作不稳。由于混合气偏稀,发动机用简易工况检测有大量氧气存在,排放中的NOx 极易超标。
所以,当发动机尾气中的CO偏低,HC、NOx 偏高时,应认真检查发动机接地电位及氧传感器接地线电压,因为消除了接地不良的问题也就排除了故障。
4NOx 排放过高往往不一定就是EGR系统故障导致的。凡是能增加发动机工作温度的冷却系统故障、过度提前的点火正时和三元催化转化器失效,都将造成更多的NOx 的形成。甚至会因为修理好了另一种不同的排放问题,又可能造成NOx 排放值的提高。混合气过浓使燃烧室内形成积炭,这将导致气缸压缩压力的提高。解决了混合气过浓的故障会使混合气变稀,但遗留的因积炭而导致的高压缩压力会引起NOx 排放值的上升。在这种情况下,建议在重新测试排放之前对发动机进行清除积炭处理。这种情况已经引起排放试验的重新测试的失败。在开始诊断时用五气分析仪测出汽车的排放问题,在修理后反复检测以便确认修理的效果,这样做对避免汽车重新测试出现失败是必要的。
氧传感器信号不正常不一定是氧传感器本身的故障,氧传感器信号故障,往往会表现出看似是氧传感器损坏的现象,但一定要认真检查与氧信号相关的诸多因素,逐一排除,才能准确判断故障因素。否则,将会错误地换掉配件,造成不必要的损失。

氧传感器信号:性价比最高的二手合资车,3年车龄只卖6万多,大家觉得值吗?  第3张

氧传感器信号:汽车上最重要的一个零件,氧传感器,一旦损坏让你后悔莫及

有的人不计算自己车的油耗,没油了就去加油,而有很多人会比较在意油耗。一般都是每次加油钱数固定,比如每次都加200元,加完油后把小计里程清零,当再次需要加油时,看跑了多少公里就能知道自己车油耗是否有变化了。200元原来能跑400公里,现在只能跑300公里了,明显油耗升高了。
同一驾驶员开,车子油耗升高,往往是存在某些故障,因此了解自己车油耗的变化,能够排除一些故障隐患。油耗增大的原因有很多,今天我们来说一个平时不太注意的部件,氧传感器对油耗的影响。氧传感器正常时自然不会影响油耗,只有它坏了,数值不准确了才会影响油耗,常见的氧传感器长这样:
目前大多数车辆往往会配置两个氧传感器,其中设置在三元催化器前的被称作前氧传感器,后端的则是后氧传感器。前氧传感器的作用是用来检测空燃比数据,能够提供信号给ECU来调整喷油量和点火时间,后氧传感器则主要用于检测三元催化器工作状态,也就是获取催化器转化率数据,而前后两个氧传感器的数据的对比,则成为了检测三元催化器是否出现故障的重要依据。
如果出现了氧传感器故障码,有人就更换氧传感器,但过几天后又出现故障码了,是氧传感器质量问题又坏了吗?其实很多情况下,虽然出现了氧传感器的故障码,但真正有问题的不一定是氧传感器,可能是其他方面有问题,换了后几天故障灯又亮,说明没有找到故障的根本原因。比如燃油质量不好以及积碳太多导致燃烧状况不好,就能使氧传感器损坏,出现故障码,其中燃油问题占了大多数。
氧传感器损坏有两种情况,一种是自身原因导致的损坏;另一种是外界因素使氧传感器损坏。自身原因导致的氧传感器损坏是因为氧传感器老化,使得内部的加热装置损坏或者工作不良,导致信号失真的故障。外部原因往往是因为燃油品质不好,含有害物质过多导致的。那么氧传感器损坏会给您的爱车带来哪些影响呢?
1.氧传感器损坏后,会导致ECU控制喷油量失准,严重时可能会使发动机严重积碳,尤其是喷油器积碳。
2.氧传感器损坏会使喷油器的压力过高,时间久了会导致喷油器滴漏损坏。
3.三元催化器工作受到影响,氧传感器损坏后,可燃混合气浓度很可能多大,此时废气量增多,增加三元催化器的工作压力,最终导致三元催化器损坏。
经常有人说汽车费油了就换氧传感器,其实这是一种很片面的说法,首先来说费油的原因很多,不仅仅是氧传感器的问题。其次氧传感器本身的使用寿命是很长的,轻易很难损坏,常见的氧传感器故障主要是污染,比如汽油里硅含量超标会导致氧传感器表面产生白色沉积物,使用二茂铁抗爆剂的汽油会导致氧传感器表面产生红色沉积物。
氧传感器经常坏的车都是在小型私人加油站加油。它坏了车也能开,只是无法修正燃油,很多时候空燃比达不到最佳状态,会引起油耗升高,燃烧不完全,排放不达标等问题。因此要及时更换,它不能清洗或维修。
发动机燃烧不好会使氧传感器表面产生黑色积碳,当ECU认为氧传感器信号异常时就不会采纳氧传感器信号,为了保证动力性喷油会偏向加浓,因此油耗会增加。不过这时候都会亮发动机故障灯的。出现这种情况就只能维修或者更换。还有就是需要年检的最好也给它换了。不然尾气过不了。
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